हरित कि ‘डोजरे’ सडक

बिचार साउन ३० २०७६ ekhabarnepal
Purna


तिनाउ जलाधार आयोजनाको अनुभव
डा. पूर्णकान्त अधिकारी

वर्षा लागेपछि बाढी र पहिरोका कारण ठूलो धनजनको क्षति भइरहेको छ । हिमाली क्षेत्रको भौगर्भिक बनावट आफँैमा अत्यन्त नाजुक छ । सानोतिनो प्राकृतिक वा मानवीय गतिविधिले पनि भू–क्षयको सम्भावनालाई बढाइराखेको हुन्छ । बढ्दो विश्व तापक्रम र जलवायु परिवर्तनले मौसमको स्वभावमा परिवर्तन भई चक्रवातको सिर्जना हुने र कहिलेकाहीँ अतिवृष्टि र खडेरी पर्ने प्रक्रिया बढ्दो छ । यसको परिणामस्वरूप बाढीपहिरो जाने सम्भावना रहन्छ । 
विकासका क्रममा तराई, पहाडमा छरिएका बस्तीहरूलाई जोड्न सडक सञ्जालको आवश्यकताको बोध हुनु स्वाभाविक छ । तथापि, पहिरो र बाढीका कारणबारे डोजरे सडकलाई दोष दिने कुरा पनि प्रस्फुटित हँुदै छ । उपरोक्त सन्दर्भलाई नियाल्दा २०३७÷०३८ सालतिरको पाल्पा जिल्लामा सञ्चालित तिनाउ जलाधार आयोजनाको अनुभवलाई सम्झाउँछ । त्यतिखेर पञ्चायती सरकारले विकेन्द्रीकरणको सिद्धान्तलाई प्रयोगमा ल्याउन जमर्को गरेको थियो । जसलाई स्वीस र जर्मनी सरकारले पनि विकास आयोजनाहरूअन्तर्गत रहेर नेपाललाई सघाइरहेका थिए । उक्त आयोजनाले गाउँ पञ्चायतस्तरमा नै गएर विकेन्द्रीकरणलाई कार्यान्वयन गर्न अठोट ग¥यो । मसँग पनि यसको योजना तर्जुमाका लागि प्राविधिक सहयोगको माग ग¥यो । पञ्चायत व्यवस्थालाई नमाने पनि एउटा केन्द्रीकृत अधिनायकवादी व्यवस्थाले विकेन्द्रीकरणलाई कतिसम्म कार्यान्वयन गर्न र थेग्न सक्दोरहेछ भन्ने जिज्ञासा राखी नेपाली काँग्रेसको एक जिम्मेवार कार्यकर्ताको हिसाबले बीपी कोइरालासँग सल्लाह गरेर म त्यसमा सरिक भएँ । 
परीक्षण आयोजना मस्याङ गाउँ पञ्चायतमा गर्ने निर्णय भयो । त्यस पञ्चायतका बासिन्दाको जनसङ्ख्याको वृद्धिको क्रम, तिनको आवश्यकताको वृद्धिको क्रम, तिनको अनुपातमा आउँदा वर्षहरूमा स्थापित प्राकृतिक स्रोतको प्रतिव्यक्तिलाई उपलब्धताको घट्दो क्रम, त्यसले तिनीहरूको आयआर्जनमा पार्न सक्ने प्रभाव र आयोजनाले त्यसमा पार्न सक्ने प्रभावका प्रक्षेपण आदिको जानकारीको तयार गरी दसदिने सहभागितामूलक कार्यशालामार्फत व्यापक छलफलको माध्यमबाट पञ्चायतस्तरीय योजना तर्जुमा गरियो । स्थानीयस्तरमा यस्तो सघन छलफलमा आधारित भएर योजना तर्जुमा भएको मुलुकमै यो पहिलो अनुभव हुन सक्छ । 
तिनाउ जलाधार आयोजनाले कृषि, पशु र वनविकास तथा भू–संरक्षणका आफ्ना कार्यक्रमबारे गाउँ पञ्चायतबाट छानिएका विभिन्न सम्बन्धित पक्षहरूको ४० जना सहभागी समूहलाई अवगत गरायो । आफ्ना आवश्यकतामा आधारित र प्राथमिकतामा परेका जनसमुदायको सोचमा ‘कृषि, पशुपालन, वन र भू–संरक्षणजस्ता काम त हामी आफैँले गरिआएका छौँ, बाहिरबाट सहयोग गर्न आएका आयोजनाहरूले त हामीसँग नभएका पूर्वाधारहरू बनाउन पो सहयोग गर्नुपर्छ’ भन्ने भावना र सोच पेस भयो । विशेषज्ञहरूका मनमा के आयो भने ‘वातावरण संरक्षणका हिसाबले जतिसुकै राम्रो कार्यक्रम ल्याए पनि जनताको प्राथमिकतामा पर्दैैनन् भने तिनमा किन लागिरहनु ?’ त्यसैले जनताको आवश्यकतालाई ध्यानमा राखी पूर्वाधारका कार्यक्रम समावेश गर्नैपर्छ भन्ने कुरा उनीहरूले आफ्ना मुख्य कार्यालयमा पनि पु¥याए । 
कार्यशालाको अन्त्यतिर जनसमुदायको आवश्यकतालाई ख्यालमा राखी कम्तीमा पनि १० प्रतिशत सहभागिता उनीहरूले पु¥याउनेगरी सर्वसम्मतिमा परियोजना पेस गरेमा आयोजनाले ३५ हजार नगद तत्कालै उपलब्ध गराउने भयो । दुई दिन लगाएर पूरै गाउँ पञ्चायतभर घुमेर छलफल गरी पेस भएका परियोजनामा ३५ हजारले डेढदेखि दुई लाखसम्मको पूर्वाधारको परियोजना बन्न सके । यो कार्यक्रमले जनसमुदायलाई पूरै चलायमान गरायो र प्रत्येक कार्यक्रममा उनीहरूले अग्रसरता लिन थाले । 
शिक्षा तथा विकासबारे छलफल हुँदा बीपी भन्नुहुन्थ्यो, ‘सरकार कसरी चलेको छ र मुलुकको विकासमा हाम्रो के–कस्तो मौलिक सोच हुनुपर्छ, सोबारे हाम्रा साथीहरू अनभिज्ञ छन् । त्यसो भएर यस्तो काम मौका पाएसम्म गर्नुपर्छ, अनुभव बटुल्नुपर्छ र आफ्नो मौलिक सोच बनाउनुपर्छ । ’ त्यही गाउँ पञ्चायतस्तरीय कार्यक्रमले सर्वसाधारण जनतालाई यति धेरै चलायमान र सशक्तीकरण ग¥यो । जनताको बढ्दो चलायमान र मेरो राजनीतिक पृष्ठभूमिबाट त्रसित भएर हुन सक्छ सो कार्यक्रम बन्द गर्न र एसडीसी र जीटीजेडलाई मसँग भएको करार तोड्न र मलाई पाल्पा जाने बाटो रोक्न त्यसबेलाको जिल्ला प्रशासनले आयोजना व्यवस्थापनलाई दबाब दियो । 
वास्तवमा पञ्चायती केन्द्रीकृत अधिनायकवादीका लागि विकेन्द्रीकरण केवल विदेशी दातृसंस्थाहरूलाई फुस्ल्याउनका लागि ल्याइएको नारा र उनीहरूसँग सहयोगको भिख माग्ने रित्तो ट्वाकमात्र पो रहेछ । दुर्भाग्यवश प्रजातन्त्र प्राप्तिपछिका नेताहरूले पनि कुनै मौलिक सोच दिन सकेनन्, शासन व्यवस्था विकेन्द्रित हुनुको सट्टा झन्झन् केन्द्रीकृत हुन पुग्यो र अन्त्यमा आएर सङ्घीयतालाई निम्त्याउन पुग्यो । 
केही वर्षपछि सो तिनाउ जलाधार आयोजना पाल्पा जिल्ला विकास आयोजनामा परिणत भयो, जसको कार्यान्वयन भू–संरक्षण विभागको सट्टा स्थानीय विकास मन्त्रालय र जिल्ला पञ्चायतले गर्न लागे । यसैको तर्जुमाको सिलसिलामा जर्मनीबाट बोलाइएको विशेषज्ञ काममा सफल हुन नसक्दा मलाई त्यसमा फेरि काम गर्ने मौका दिइयो । 
कार्यक्रम तर्जुमाको क्रममा जिल्ला पञ्चायतले पूर्वी पाल्पा क्षेत्र ज्यादै दुर्गम र पिछडिएकाले तानसेन–रामपुरको मोटरबाटोको आवश्यकता पेस ग¥यो, जुन मान्न आयोजनालाई निकै कठिन भयो । तर, जिल्ला पञ्चायतका सभापति कालुराम राना तथा उपसभापति गम्भीरजङ्ग कार्कीले ‘हाम्रो आवश्यकतामा परेका मोटरबाटो बनाउन सहयोग नगरेदेखि आयोजनाको नै आवश्यकता छैन बरु लैजाऊ तिम्रो आयोजना’ भनेर अड्डी कसे र त्यो दिन छलफल अगाडि बढ्न सकेन । आयोजनाका सहप्रबन्धक डा. ओठमार स्वाङ्क भोलिपल्ट बिहानै म बसेको कोठामा आएर समस्याको समाधान खोज्न सहयोग माग्नुभयो । मैले बाटो बनाउन सहयोग गर्न नसक्नुका कारण सोध्दा उहाँको जवाफ थियो ‘मोटरबाटोले भू–क्षय गरेर वातावरण विनास गर्ने भएकाले त्यसमा नीतिगत कारणले नै स्वीस सरकार सहयोगी हुन सक्दैन । ’ पश्चिमका उदारवादी र सहयोगी विकासे नीति तथा कार्यक्रम निर्णयकर्ताहरूमा यस्तो सोच यति गहिरो रूपले गढेको थियो कि जसकोविरुद्ध जानु कुनै पनि आयोजनालाई त्यतिखेर सहज थिएन । तैपनि मैले भनेँ ‘अन्तर्राष्ट्रिय वातावरण आन्दोलनमा म सुरुदेखि नै भिजिसकेकाले यो कुरा राम्ररी बुझ्छु तर वातावरण नबिगार्ने गरी सडक बनाउन पनि त सकिएला नि ? सकिँदैन र ?’ आखिर दुर्गममा भएका जनतालाई बजारसम्मको पहुँच दिन सकिएन भने त्यस्तो विकासको के काम भयो र ? एकछिन उहाँ गम्भीर देखिनुभयो तर उहाँको जवाफ आयो, ‘त्यो त राम्रो विचार हो, कसरी गर्न सकिएला ?’ 
इन्जिनियरिङ हिसाबले सो सम्भव छ कि छैन भनी मैले इस्ट कन्सल्टका इन्जिनियरसँग फोनबाटै कुरा गरेँ । उनीहरूले सो सम्भव छ भनेपछि तानसेन रामपुरको मोटरबाटो सो मान्यताका आधारमा बनाउने र त्यसको करार इस्ट कन्सल्टलाई नै दिने कुरामा जिल्ला पञ्चायतले निर्णय ग¥यो, जसमा आयोजनामा कार्यरत स्वीस इन्जिनियर भर्नर मायर पनि सहभागी हुने तय भयो । यो मोटरबाटो भनेजस्तै गरेर बन्यो र त्यस प्रविधिको नाम हरितमार्ग कहलिन पुग्यो । 
हरित मार्ग बनाउँदा ठेक्कापट्टाको सट्टा स्थानीय जनसमुदायले समूह समूहद्वारा खण्ड–खण्ड गरी बनाउने, पहिलो वर्ष एक मिटरको ट्र्याक खोल्ने, बाटो खन्नुपर्ने ठाउँमा खन्ने र त्यही माटोले पुर्नुपर्ने काम भयो । यसैगरी, बायो इन्जिनियरिङको प्रयोग गर्दै माटो बग्न कत्ति पनि नदिने, पानी, ढलको पूरा मात्रामा व्यवस्थापन गर्ने र बाटोको संरचनामा इन्जिनियरिङ प्रविधि प्रयोग गरी ठाडो, छोटो नभई, मध्यस्तरको उकालो, ओरालो कायम राखी अलायनमेन्ट तयार गर्ने काम भयो । गरेको कामको ज्याला त्यसै दिन बेलुका कामदारले भुक्तानी प्राप्त गर्ने र प्रत्येक हिसाबकिताब खुलस्त राख्ने काम भयो । 
दोस्रो वर्ष अर्को एक मिटर त्यसरी नै चाक्लो गर्ने र तेस्रो वर्ष अर्को एक मिटर गर्दै हल्का साधनहरू मिनिबस, मिनिट्रकसम्म चल्नेखालको बाटो बनाइयो । बाटो स्थिर नभइन्जेल वर्षात्को दुई महिना गाडी चल्न नदिने, जसले गर्दा बाटोमा दुबो घाँस उम्रेर चौरले नै भरिने थियो । यसरी हरियाली कायम गरी बनाइने भएकाले यसको नाम हरितमार्ग नामकरण गरियो । 
यो कुनै रकेट विज्ञान थिएन, न त ठूला औजारको प्रयोग नै आवश्यक पथ्र्यो । गाउँलेहरूले बाटो, कुलो बनाइरहेको प्रविधिमा अलिकति थप मात्र गरिएको थियो । बाटो बनाउने काम स्थानीयले गरेकाले त्यसको मर्मतसम्भार गर्ने जिम्मा पनि स्थानीयवासीकै हुने थियो । बाटो बनाउने खर्चको रकम, इन्जिनियरिङ प्राविधिक सहयोगबाहेक सबै गाउँमै रहन्थे । नगद पैसा गाउँमा रहने हुँदा त्यसले नयाँ व्यवसाय खोल्न सहयोग पुग्यो । जिप, मिनिबस, मिनिट्रकजस्ता साना यातायात साधन पनि स्थानीयले नै चलाउन सक्थे र आफ्नो उत्पादित वस्तुहरूको व्यापार प्रवद्र्धन पनि हुने थियो । 
तानसेन रामपुरको हरित मार्ग सफल प्रयोग भएपछि यसलाई जीटीजेडले धादिङ जिल्ला हुँदै गोरखा र लमजुङसम्म पु¥यायो । मेरो गाउँ लमजुङ दुराडाँडासमेत पुग्यो, जसको शिलान्यास तत्कालीन उपप्रधानमन्त्री शैलजा आचार्यले गर्नुभएको थियो । सो कार्यक्रममा सबै पार्टीका जिल्लाका नेता, कार्यकर्ता पनि अत्यन्त खुसीका साथ सहभागी भएका थिए, दुर्भाग्यवश एकथरी काँग्रेसजनलाई त्यो पाच्य भएनछ । मन्त्री रामचन्द्र पौडेललाई गाडी चढाएरै सर्वोदय हाइस्कुलमा लैजाने निहुँमा हरितमार्गकै अलायनमेन्टमा डोजर चलाइदिएछन् । 
‘धत् ! यो जमानामा पनि डोजर नचलाई कुटो, कोदालाले मोटरबाटो बनाउने हो ?’ भन्दै हिँड्नुभएछ । दुःखको कुरा त उपप्रधानमन्त्रीले शिलान्यास गरेको हरितमार्ग मास्ने काम उहाँकै प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाअन्तर्गतको प्रधानमन्त्री कोषको पैसाको दुरुपयोग गरेर गरियो । यो देखेपछि जीटीजेडले त्यो बाटोबाट हात झिक्न पुग्यो र धेरै वर्षसम्म यो कार्य अधुरो रहन पुग्यो । लमजुङमा त्यस्ता सफल हरितमार्ग पनि छन्, जसमा बेसिसहरबाट घलेगाउँ र भुजुङ जाने र इसानेश्वरदेखि साल्मेभन्ज्याङ हुँदै पसगाउँ जाने पर्छन् । तिनका लागि डोजर प्रयोग भएका थिएनन् । यस्ता बाटोहरू पूर्वी लमजुङमा पनि छन् । हरितमार्गले पार्टीलाई सहकार्यमा जुटाएको थियो । बाटो निर्माण समितिमा एउटा पार्टीको स्थानीय नेता अध्यक्ष हुँदा अर्को पार्टीको उपाध्यक्ष हुनैपथ्र्यो । जसले गर्दा आपसको वैमनस्य त्यागेर उनीहरू सहकार्यमा जुट्न पुगेका थिए । यसरी हरितमार्गको सफल प्रविधि नेपालका अन्य केही जिल्लामा र संसारका अरू देशहरूमा पनि पुगेको हो । तथापि, यस्तो सफल प्रविधि नेपालमा हुँदाहुँदै पनि अहिले आएर डोजर आतङ्क सिर्जना किन हुन पुग्यो भन्ने प्रश्न टड्कारो रूपले खडा भएको छ । 
जसरी हरितमार्ग बन्यो त्यसमा ठेकेदार, कर्मचारी र स्थानीय नेताहरूलाई चलखेलको ठाउँ थिएन । बाहिरिया वस्तुको आयात र डोजरको उपयोगबाट आउने कमिसन अब उनीहरूलाई आउने भएन । धेरै समय र विचार पु¥याएर ट्र्याक खोल्ने कामले घन्टैमा डोजरले खनेर गाउँलेहरूलाई चकित पार्न पनि सकिएन । त्यसैले डोजरले हरितमार्गलाई विस्थापित गरिदियो । 
वैदेशिक रोजगारीले गर्दा गाउँगाउँमा कुटो, कोदालो चलाउने र डोको बोक्ने मान्छे नपाइने भएपछि डोजरको सहारा लिन आवश्यक पर्दै गयो । आखिर मेसिनले मानिसलाई विस्थापित गर्ने कुरा त विचार नै नपु¥याई अपनाइएको पश्चिमा विकासको मोडलले नै सिकाएको हो । हरितमार्गको सोच मेसिनविरोधी थिएन र होइन पनि । भए त उसले मोटर चल्ने बाटोको कल्पना नै गर्दैनथ्यो नि । 
जब स्थानीय निर्वाचित प्रतिनिधि नभएको बेला कर्मचारीतन्त्र हाबी भयो र सर्वदलीय उपभोक्ता समूह गठन भयो तब कमिसनको भागउपर गर्ने सोचले गर्दा कागज मिलानमा कर्मचारी, व्यवसायी र सर्वदलीय नेताहरूबीच मिलोमतो हुन पुग्यो । अब कसले प्रश्न गर्ने ? खानेकुरामा निर्णयकर्ता सबैको मन मिलेपछि तैँ चुप मैँ चुप । यो नै अहिले नेपालको संस्कृति हुन पुगेको छ । 
सङ्घीयताको नाममा सिंहदरबारको बेथिति गाउँगाउँमा पुगेको छ । गएको चुनावको खर्च उठाउनुपर्ने र अर्को चुनावलाई पनि बेलैमा तयारी गर्नुपर्ने स्थितिले गर्दा वार्ड–वार्डका प्रतिनिधिहरू आफैँ डोजर किनिरहेका छन्, आफन्तकै नाममा । ती डोजरहरूलाई काम दिनै प¥यो, असारे विकास बजेट सक्ने माध्यम पनि सजिलो हुने भयो । अब त राजनीति लुटका लागि लाइसेन्सजस्तो भएको छ । जसका लागि तँछाडमछाड भइरहेको छ । यो विशुद्ध राजनीतिक समस्या हो, जसको निकास दलहरूले नै दिनुपर्ने हुन्छ । 
गाउँहरूलाई नगरपालिकाको नाम झुन्ड्याइदिएपछि र विनातालिम प्राप्त डोजर ड्राइभरको मनखुसी इन्जिनियरिङ विशेषज्ञतामा मोटरबाटोको ट्र्याक खुलेपछि उजाडिएका गाउँका जग्गाको सरकारी भाउ जबरजस्ती बढाउन पनि पाइयो । त्यसअनुसारको कर पनि । यसरी करमाथि कर थपेर सरकारको आन्तरिक आम्दानी पनि बढ्ने भयो । गाउँका युवकयुवती कामको खोजीमा बिदेसिँदा तिनले पठाएको विप्रेषणले विदेशी मुद्राको आर्जन हुने भयो । जसले खाद्यान्नदेखि लिएर मोटरगाडी, डोजर आदिको आयातलाई विदेशी पैसा मनग्य पुग्ने भयो । 
दुःखको कुरा त कर्मचारी, राजनीतिकतन्त्र पाल्न मुलुकको सबै आम्दानी खर्च हुने भयो । विकासका लागि त सधैँ ऋण काढ्ने र अनुदान मागिराख्नुपर्ने भयो । जसको वस्तुस्थिति त लथालिङ्ग पारिएका विकास योजनाहरूले नै देखाइराखेका छन् । तीमाथि लगाइएको आयात करले सरकारको ढुकुटी झन् बलियो हुने नै भयो । आफ्ना आउरेबाउरे र कार्यकर्तालाई अनेकन कार्यक्रमको नाममा पैसा बाँड्न पनि पुग्ने भयो । नेता, व्यवसायी र कर्मचारीको मिलेमतोमा कागज मिलान त भइहाल्ने नै भयो । कमिसन दिन नसक्ने र नचाहनेलाई पन्छाउने अनगिन्ती उपाय त भइहाल्छन् नि । 
मुलुकमा २० रुपियाँ सित्तैमा पाएदेखि सय रुपियाँ पाएँ भनेर सही गरिदिनेको कमी कहिल्यै भएन । विप्रेषणको पैसा गाउँगाउँमा पुगेकै छ, आयातीत उपभोग्य वस्तुहरू पनि गाडीले गाउँगाउँमा पु¥याइरहेकाले स्थानीय उत्पादनको आवश्यकता नै परेन । कसैले उत्पादन गर्न खोजे पनि उसलाई विस्थापित गराउन वा असफल गराउन आयात गर्ने र बिचौलियाहरूको सक्रियता त भइहाल्छ नि । उसले कर्मचारी र पार्टीतन्त्रमा आफ्नो पकड जमाइसकेपछि विचरा साना किसान र व्यवसायीको के नै लाग्छ र ? यसरी मालामाल हुने ध्याउन्नमा लागेकाहरूका लागि वैदेशिक रोजगारीले गर्दा भताभुङ्ग भएका परिवार र समाजबारे चिन्ता गर्ने कुरै भएन । डोजरे बाटोले गर्दा आएका पहिरो र बाढीले पानीका मूल सुकाउनेदेखि बाटोघाटो, खेत, गरादेखि बस्ती नै बगाउने, डुबाउने र त्यसबाट कष्टमा परेका जनसमुदायमाथि परेका पीडा, क्षतिको नै किन चासो राख्नुप¥यो र ? यसको दोष २०७२ सालको भूकम्प, बढ्दो जलवायु परिवर्तनलाई दिए पुगिहाल्यो ! यस्तै छ– डोजरको चमत्कार । कसैलाई आतङ्क त कसैलाई फलिफाप !

(लेखक द्वन्द्व व्यवस्थापन, शान्ति तथा विकास प्रतिष्ठानका अध्यक्ष हुनुहुन्छ । ) 

प्राप्त प्रतिकृयाहरू

To Top